国内新能源崛起，插混新能源路线分为串并联混动、增程两条，哪条技术路线年国内混动新能源车大爆发以来，一直争论不休。但行业内基本达成了共识：串并联混动结构较为复杂，研发难度大，需要庞大资产金额的投入，还需要深厚的技术积累和科研能力。
串并联混动研发难度虽高，但传统大厂拼命往里冲。说白了就是，研发难度高，技术壁垒高，但同时意味着，串并联混动一旦研发成功或许能筑起领先的技术护城河。
毕竟串并联混动能兼顾多场景用车出行，能满足更宽域的动力输出和兼顾高效的能耗管理，相比电机驱动的单一增程路线，串并联混动的上限更高。
相比于传统大厂选择的串并联混动路线，新势力多数选择增程，增程技术路线结构相对比较简单，没有技术壁垒，研发费用低见效快，在消费市场能迅速缩短与传统大厂的差距。
增程路线因为发动机只发电不驱动，能量需要经过“油—电”的转换，有部分能量折损，曾被行业人士调侃是脱裤子放屁、“有电一条龙，没电一条虫”、鸡肋技术、开行业的倒车……
说到此，既然增程技术没那么“高级”，那为何仍有众多车企坚持增程？第一阶段，刚开始坚持增程路线的车企，无非三个原因，一是品牌实力薄弱没得选，只能选增程技术路线走捷径。二是增程系统造价便宜，研发简单投入低，更利于整车定价和保利润。
三是增程系统，其中的发动机只负责发电，驱动电机只负责驱动，两者互不干涉，行驶平顺不顿挫，比市面上绝大多数串并联多挡混动（车 ）的驾乘体验更好。
站在增程的角度就是，条条大路通罗马，你非要选择一条最崎岖、最具挑战的道路。特别是串并联混动中的多挡混动，技术不到位，调校不好的驾乘体验简直就是一坨shi，具体是哪些品牌，不点名了。
坚持增程，理想绝对是资深玩家之一。因理想L系列畅销，李想曾在社交网络怼天怼地，还与长城李瑞峰有过一段“华山论剑”，令人津津乐道。他曾还高调预测，长城吉利都会转向增程，增程是混动的终极形态。
与其说李想飘了，不如说是理想L系列给他的底气。2023年理想全年销量达37.6万辆，当红炸子鸡，对于理想L系列，行业内给出一些评价：理想L系列是无核心技术的汽车，却是个好产品！
大家发现了没，车好不好卖，貌似和串并联或增程动力关系不大。好，增程发展的第一阶段说到此。
下面，我们接着聊第二阶段的增程。兵哥不和稀泥，先表个态。增程高不高级，得看是否有核心技术，如技术堆叠到位，增程将在“扬长避短”上迈上新台阶，未来可以和串并联掰手腕。
时间倒回两年前，增程车是新能源车，享受免购置税政策，让人嗤之以鼻、啼笑皆非。因为你见过亏电状态下，百公里油耗干到10L以上的新能源车吗？
现实情况就是，当前在售的90%以上的增程式新能源车，享受新能源政策的红利的同时，底子里却是个油老虎。
换言之，增程车归为新能源车一类是政策导向的结果，而无关技术优劣。粗略想一下即能理解，为何前两年基本上没有传统大厂热衷于搞增程式新能源车，它们的共识，那是一条弯路，一脸不屑……
然而，此一时彼一时，新能源形势悄然发生转变，随着理想L系列、问界、零跑等增程式新能源车畅销全球，传统大厂洞察到消费端的需求，思维转变过来，理解理想，成为理想。
深蓝S7奇骏e-Power、等就是老牌车企转向的证明，深蓝S7、奇骏e-Power、奇瑞星纪元 ET等打破了以往增程车的固有印象，撕下了“增程车=落后”的标签。
而星纪元 ET增程上市，算是彻底扭转了消费端对增程车的态度，同时宣告，增程还分等级评优劣。
不是增程又行，而是增程路线原本不差，但增程的强弱纯粹拼技术。毕竟，造车上限高，但下限也很低，增程系统优化好体验不输串并联混动。
增程系统包含发动机（增程器）、发电机、驱动电机、电池等核心部件，增程系统如何甩掉“脱裤子放屁”的问题，归根结底，终究还需依靠提升发动机、驱动电机、电池等效率来达到节能的效果。
说到此，下面我们聊一聊各家增程系统的区别。车型有理想L7深蓝G318问界M7、奇骏e-Power、零跑C16星途星纪元 ET。
需要说明的是，比亚迪的DM-i超级混动是串并联混动，但实际上该系统发动机直驱的工况极少，系统多数处于增程模式下，发动机维持在高效率工况区间发电，电机负责驱动。
因此，增程系统解决了能量转换高损耗的顽疾，就解决了增程的短板。即是说，增程为了获得节能的效果，各家的优化设计区别不大，不似多挡串并联混动，复杂程度指数更高，增程系统要节能，其中的发电机、驱动电机的效率提升微乎其微。
因此，增程系统的强弱，实则是要提升油电转化效率，比拼的是发动机热效率和电池能量转化效率。
通俗地说，当增程系统的别的方面无法拉开差距的情况下，发动机热效率高低，决定每升汽油能够转化为多少度电的能力。而热效率有1%的差距，能量转化都有天壤之别。
目前，理论上油电转换效率约为91%，1L汽油的热值相当于是9.1度电，各位明白这个数，而发电机效率约为90-98%，多数约为90%。如此便能计算出发动机热效率高低对油耗的影响。
而星纪元 ET增程在能量转化上做到了极致，搭载了最高44.5%热效率增程专用发动机，做到1L油发电3.65度，WLTC馈电油耗5.2L/100km。
深蓝超级增程（深蓝G318）混动能做到1L油发电3.63度，理想L7搭载的1.5T发动机，热效率是40.5%，1L油发电约为3.27度。可见，1L汽油的发电量差距已极为明显。
当然，以上仅是热效率高低的比拼，更关键的是发动机在高效率工况区间运行的宽域度占比是多少？一些能达80%-90%，一些只有30-40%，该参数车企不会主动透露。
为什么说，在燃油车时代，发动机热效率存在一定的欺骗性，而混动或增程专发动机的热效率宽域度是一个最重要的信息参数。
除了发动机热效率，电池电耗管理以及车辆整备质量对油耗的影响不可小觑。理想L7搭载了42.8kWh电池组，整备质量达2.46吨，CLTC纯电续航225km。
星纪元 ET增程虽然同样出自于400V平台（纯电版为800V），但能量管理明显优于理想L7，星纪元 ET增程搭载了32kWh电池组，整备质量只有2.14吨，CLTC纯电续航达200km。
两者对比发现，理想L7相比星纪元 ET增程自重多了320kg，相当于多载5个成年人，能耗差距将进一步放大。
当然，各家官方数据对比，星纪元 ET增程在能耗管理上是绝对领先的，实测结果差距更显著。实测数据，星纪元 ET增程满油满电行驶2141.4km，平均油耗低至3.1L/100km，如果基于同样的环境和条件，理想L7的馈电油耗定然高于官方标定油耗，实际的油耗差距更加明显。
除了上述配备大电池组的增程系统，当前还有另一种增程，那便是奇骏e-Power，该车搭载的e-Power实则是增程系统，配备的是一块2kWh的功率型电池，充放电倍率高达30C（充放电倍率C=充放电电流/额定容量），工作强度约等于电流倍率3C的20度电池。
虽无法确认该1.5T三缸发动机的热效率，但奇骏e-Power没有背负笨重的电池组，节约能源的效果同样出色，设计思路很讨巧，整套系统造价低，但遗憾是不免购置税，增程车只能当混动车使用。
环顾一圈下来，20万预算，星纪元 ET增程是你当前唯一能买到的一款技术上的含金量最高的中大型增程新能源SUV。
新车免购置税，CLTC纯电续航达200km，轴距长达3000mm，WLTC馈电油耗低至5.2L，且出自奇瑞的中高端品牌星途，同级中再难找出第二款。
增程是新能源车的设计技术路线，还是那句话，增程的下限很低，上限很高。车企如何通过技术方法提升增程系统的效率，做到降低油耗的同时提升驾乘体验，比拼的是车企的全体系研发能力。
如研发更高效的发动机，更高效的驱动电机，更高效的电池充放电性能等等，通过全体系的技术优化，同样能把增程技术发挥到极致。奇瑞，毫无疑问还是那个死磕技术的理工男。
