都知道，中国是电动汽车强国。从电动汽车这个概念并不新鲜，甚至是先有了电车，后有了油车。但是因为中国汽车工业化发展晚了，被欧美国家抢先，因此在未来，中国才不得不提前抢占未来电动汽车市场。如今，中国也如愿成为全世界新能源汽车的领导者。因此，外界才一致认为中国内燃机有关技术能力不够。但是中国品牌在内燃机部分也在迅速追击中，甚至一些技术达到了世界最高水平。

　　中国广州汽车集团公开的新一代汽油发动机。单缸热效率52.5%，多缸热效率46%。

　　中国广汽集团公开了新一代内燃机发动机技术。广州汽车发布的多个方面数据显示，单缸汽油发动机热效率超过52.5%，多缸汽油发动机热效率超过46%。单缸发动机一般在满足实验室内理想条件的情况下，多缸发动机是指实际车辆上搭载的完整的发动机状态。

　　实现这种热效率的秘密得益于稀薄燃烧技术。稀薄燃烧是指多使用空气，少使用燃料点火的方式。稀薄燃烧虽能提高发动机的效率，但由于缸内燃料浓度的降低，也会出现燃烧速度慢、空气和燃料混合不好而造成未燃烧损失的问题。

　　为了解决这一个问题，广州汽车表示采用了一种叫做湍流喷气点火技术的燃烧控制技术。不仅将空气和稀薄的燃料混合在一起，还通过新的点火方式使火焰理想地扩散。纠正了不稳定的燃烧过程。广州汽车计划将可量产汽油发动机的热效率提高到50%。

　　吉利汽车和比亚迪也相继公布了46%左右热效率的汽油内燃机。首先，比亚迪表示，在第五代DM-i混合动力系统中，仅发动机的热效率就达到46.06%。特别强调了该效率不是研究所内的认证效率，而是量产的发动机标准。

　　吉利汽车还公开了中国汽车技术研究中心（CATARC）的认证书，称其汽油发动机热效率为46.1%。也就是说，热效率比比亚迪的46.06%高出0.4%。吉利公开CATARC的证书后，比亚迪公开了热效率46.5%的CATARC证书，并与吉利展开了竞争。

　　如果转向柴油发动机领域，热效率会更高。因为今年4月，潍柴动力公开了热效率高达53.09%的柴油发动机。在德国TUV和CATARC分别获得了产品测试报告和热效率证书。引人注目的是，这不是单缸试验结果，而是在完成的发动机形态下记录的热效率。

　　潍柴动力早在2020年就公开过热效率50.23%的柴油机。其次是2022年1月的51.09%，同年11月的52.28%。在研究开发过程中，还获得了176项发明专利和68项实用新安专利的批准。

　　内燃机领域以欧洲和美国为中心发展。自1876年尼古拉斯•奥托（Nikolaus AUGUST OTTO）发明汽油发动机、1897年鲁道夫•迪塞尔（Rudolf Christian Karl Diesel）发明柴油发动机以来，两种方式的内燃机慢慢的变成了汽车发动机的基础超过100年。

　　初期内燃机的热效率很差。只是把燃料倒进去，让发动机运转。据悉，热效率仅为5%至10%左右。

　　欧洲的发动机技术通过美国有了很大的发展。这得益于1898年的OHV（topapive valve）技术和1902年的OHC（topapive camshaft）技术在美国出现并实现了量产。随着发动机的进气和排气过程可以精确调节，空气和燃料的使用控制以及功率的发挥都得到了很大的提高。

　　此后在热效率领域崭露头角的制造商是丰田。在开发混合动力专用Edkinson发动机的同时，迅速提高了热效率，2015年公开了热效率超过40%的汽油发动机。随后，混合动力专用发动机的热效率提高到41%。

　　现代汽车在这一领域的高技术能力也得到了认可。2015年曾公开了热效率为40%的1.6升汽油直喷发动机。该发动机搭载在2016年首次亮相的IONIQ混合动力车上，备受关注。

　　但是发动机的热效率竞争随着混合动力和电动汽车等电动化的风逐渐减弱。因为电动机在帮助发动机的瞬间，利用好电动机的效率比发动机本身的效率更重要。特别是内燃机自身热效率增加带来的燃油效率上升效果微乎其微，但如果得到电机的帮助，燃油效率将大幅提高。

　　但也有声音认为，这是中国企业公布的数据，因此可信度较低。另外，这些发动机搭载在汽车上时有多好的配合是另一个问题。但是现在的中国技术发展很快，不能放松警惕。智能手机、家电、电池、电动汽车、无人驾驶技术，中国影响力目前都是很强大的。